놀랍게도, 우리나라에서 발생한 한 해 보행교통사고 사망자 수가 1000명 밑을 기록했다. 정확히는 933명으로, 이는 도로교통공단 통계에 따르면, 사망자 수가 전년 대비 8.3% 감소한 것으로 나타났다. 특히 2005년부터 집계한 이후 처음으로 도달한 성과여서 의미가 깊다.
                         

그렇다면, 보행자 사망률은 어떨까? 다행스럽게도 이 또한 감소 추세다. 지난해 교통사고 100건당 사망자 수는 2.48명이었다. 이는 2021년보다 0.37명가량 줄어든 수치인데, 그만큼 치사율이 낮아졌음을 의미하기도 한다. 소수점 단위의 변화이기에 별 효과가 없는 것처럼 생각할 수 있을 것이다. 하지만 2500만 대 이상의 차량이 전국을 누빈다는 점을 고려하면 이마저 상당한 변화다.
                     

보행자 사망사고 감소세의 주요 원인은 그동안 시행해온 정책 덕분이다. 도로교통공단은 이를 보행자 중심의 교통 법규 강화와 관계 부처, 경찰청 및 유관기관의 적극적인 교통안전대책 및 홍보활동 덕분이라고 자평했다. 보행자 중심의 교통 문화가 확산되면서 인식이 바뀌고, 이에 따라 운전자와 보행자 모두가 좀 더 주의하고 배려하는 환경이 조성됐다는 뜻이다. 하지만 여전히 1000명 가까운 수치를 기록하고 있기 때문에 이를 더 줄이기 위한 수단이 필요하다고 강조했다.
                   

보행자 중심의 정책 중 대표적인 예시로 우회전 일시정지 정책, 골목길 보행자 우선권 부여, 스쿨존 처벌 및 단속 기준 강화, 과태료 범위 확대, 회전교차로 이용법 개정 등 셀 수 없이 많다. 이 정책들은 모두 나름의 명분을 바탕으로 통과되어 시행되고 있다.
                       

덕분에 사상자 감소 효과를 거뒀지만, 운전자들은 한숨만 쉴 뿐이다. 일시정지하거나 저속으로 달려야 하는 상황이 시내에서 비일비재해 교통흐름이 정체되기 시작했기 때문이다. 과거 정부는 이런 식으로 정책을 시행해도 목적지까지 도착하는데 별 차이가 없다고 강조했지만, 전국 곳곳에서 “전보다 훨씬 늦게 도착한다.”는 불만이 터져나오고 있다. 
                   

일부 시민들은 도로 상황 및 인프라에 맞춰 유연하게 대응해야 한다고 입을 모은다. 대표적으로 감응형 신호, 지능형 교통신호 등을 확대 적용해야 한다는 의미다. 이 두 사례는 교통흐름에 따라 알맞게 신호를 변경한다. 무작정 때가 되면 바뀌는 일반 신호와 다르다. 하지만 이런 식으로 전국을 뒤엎으려면 상당한 시일과 예산이 필요하다. 문제는 지역별로 할당된 예산이 그리 많지 않다. 때문에 정책 도입으로 폭넓게 제한하는 방안이 꾸준히 논의되고 있는 것이다.
                 

도로교통법을 비롯해 관련 법은 계속해서 변경될 것이다. 과연 지금보다 더 까다로운 잣대를 운전자에게 들이밀 것인지, 아니면 좀 더 유연한 방안을 제시할 것인지 좀 더 지켜볼 필요가 있겠다.