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싱글벙글 군대 보급품이 그렇게 만들어진 이유
1. 군용 침낭 충전재가 솜인 이유 우리군 보급침낭은 화섬솜으로 되어있는데 말 그대로 그냥 인공합성솜을 채워넣은 것임 오리털이나 거위털보다 보온력이 떨어지고 무게가 비교적 무겁기 때문에 단점처럼 보일 수도 있으나 값싸게 야전에서 시용하기 편하고 (믿기지는 않겠지만)내구성도 더 좋고 무엇보다도 습기가 많은 환경에 노출되거나 젖었을 때 보온력이 감소하지 않기 때문에 미군 등 여러 국가에서는 오리털침낭을 잠깐 보급하다가 솜침낭으로 회귀했거나 혹은 프리마로프트 등의 보온성이 뛰어난 신형 합성솜을 넣은 침낭을 보급함 그리고 사실 침낭이 무겁다고는 해도 본체, 내피, 방수외피, 침낭백을 모두 포함했을 때 2kg을 넘어갈 뿐임 침낭 본체랑 침낭백만 따지면 사실 거위털 침낭이랑 그렇게까지 큰 차이도 안 남. 거기다가 내피랑 방수외피 보급 못 받는 케이스도 많고 진짜 문제는 소재도 절대 비쌀 수 없는 침낭 납품단가가 어떻게 18만원을 넘어가냐지 2. 군대 방한양말이 모 재질인 이유 군대에서 4족 주는 방한양말은 보급 베레모랑 유사한 모 재질로 이루어져 있는데, 부자연스러운 감촉이나 땀이 차는 듯한 찝찝한 느낌 때문에 거의 안 신는 사람들이 많음 그리고 겨울에 작전할 때 오히려 모 재질이면 땀이 차는 문제 때문에 체온유지 등에 더 악영향을 주는 것이 아닌가 생각하는 사람들도 있지만 96년도에 미 해병대의 연구 결과, 놀랍게도 모 양말이 면 양말보다 물집 예방 및 흡습, 위생관리 측면에서 훨씬 효과적이라는 결과가 도출됨 한국군도 이거 따라서 모양말을 동계용으로 보급하기 시작한 것 3. 반합이 저렇게 생겨먹은 이유 군필이라면 기억에 남을 만 한 녹슬고 칠 벗겨진 반합 사실 지금 한국군 반합이랑 북괴군 반합은 똑같이 생겼음 왜냐면 공통조상이 일본군 반합이기 때문임. 일본군은 야전에서 각개병사 혹은 분대단위로 원재료(쌀, 생채소 등)를 취사할 수 있는 즉, 밥을 조리하는데 적절한 반합을 채택했고 이게 모양이 조금씩 변형되면서 현재와 같은 모습이 됨 근데 알다시피 현재는 군수체계가 개선되고, 개인이 야전취사를 실시하기보다는 전투식량을 배급하거나 식사추진을 오는 경우가 더 많기 때문에 쌀을 대량조리하는데 적합한 기존의 반합은 본래의 목적 대신 그냥 비닐깔아서 음식을 담는 그릇으로 사용되고 있음 그래서 반합의 칠이 다 벗겨지고 여기다 밥 해먹으면 의가사제대 하겠다 싶은데도 안 버리는 이유임 애초에 생긴 목적대로 쓸 이유가 없으니 4. 판초우의가 저렇게 생긴 이유 오줌 냄새로 강렬한 자극을 남겨주는 판초우의를 보면 그냥 사각형 방수천 양 사이드에 고리 뚫어놓고 가운데 후드만 붙인 형태임 이건 역사로만 치면 150년도 넘은 남북전쟁까지 들먹어야되는 유서 깊은 형태이고, 우의 포함 다용도로 사용하기 위함이기도 함 판초우의는 그 자체로 우의로 사용할 수 있는 것은 물론, 비트 위장용으로 사용할 수도 있고, 깔개로서의 역할도 당연히 가능하며, 전시에 전사자 시신을 매장할 수도 있음 그뿐만이냐 하면은, CBRN 상황에 낙진이나 오염수, 작용제로부터 신체 및 장비를 보호하는 간이 방호복으로도 활용 가능하며 서너 장 모아서 간이 A형 텐트로도 활용 가능함 이제는 생소할 개구리포단에 줄 달려있는 이유 역시 악천우 및 동계작전 시 판초우의에 연결해서 방한, 방습효과를 향상시키도록 하기 위함임 그래서 포단의 영문 이름은 판초라이너이기도 하고 물론 국군의 경우 신형 포단으로 넘어와서는 아무도 그렇게 안 쓰기 때문에(그리고 장구류 성능이 향상되어 저럴 필요 자체가 없기에)저 기능은 삭제됨 5. 군대 수통이 저렇게 생긴 이유 수통 역시 존나 오래된 디자인(잡기 안정적이면서 물을 많이 담을 수 있는 구조)이 계속 개량되면서 현재까지 온 것임 지금 사실상 예비군 치장창고에 수십만 단위로 박혀있는 노르망디수통 제외하면 위와 같은 형태에 수통마개만 방독면이 K1이냐 K5냐에 따라 디자인만 다름 수통 역시 근본적으로 안 바꾸는 이유는 그렇게 중요한 물건이 아니라서 사람들도 수통 끽해야 훈련소&신교대 때나 썼지 평소에는 쓰지도 않을 뿐더러 관리도 거의 안 함 본래 역할이던 식수 운반 같은 경우도 사실상 현재는 어디서 물 길어오거나 급수차로 추진해서 각 전투원들의 수통에 소분하는 방식이 아니라 그냥 500ml짜리 물병 두돈반으로 실어와서 배급해주는 형식이기 때문에 수통을 더더더욱 사용할 일이 없음 그냥 500ml 물병 기도비닉 유지할 수 있을만큼 파우치나 덧붙임주머니에 잘 가려서 넣고다니면 끝이라, 어쩌면 반합하고 비슷해진 경우 미군이라고 다르지않음 얘네도 그냥 수송기나 트럭으로 생수 싣고와서 각 대원한테 배급하지 어디 물탱크차가 와서 혹은 다라이에 물 받아서 바가지로 소분하지 않음 위생이나 장기보관 측면에서 이 편이 훨씬 안정적인 것은 덤이고 그래서인지 요즘 개발되는 수통과 수통파우치는 각각 개인용 500ml 물병파우치나 텀블러 파우치같은 형태로 변형되는 중임 500mm 생수병 보관도 가능하게 파우치를 설계하기도 하고 국군 신형수통 역시 텀블러 형태의 스뎅재질로 만들어졌는데 전쟁나면 뿌릴거다 + 어차피 느그들 줘도 쓰임새 애매하다 등의 이유로 만들어놓고 안 뿌리는 중
작성자 : 기레츠고정닉
피아제 3연승 기념) 3연승한 드라이버들은 챔피언이 되었을까?
(장문 주의)4연승 이상 달성한 드라이버들은 2016 해밀턴을 제외하고는 모두 그 시즌 월드챔피언에 등극함그렇다면 시즌 3연승한 드라이버들의 성적은 어떨까?(타이틀 획득의 판단 기준은 3연승 종료 시점으로 계산했음.)후안 마누엘 판지오 (1954 독일 그랑프리~1954 이태리 그랑프리)/ 월드챔피언 달성GOAT 라인업에 당당히 이름을 올리는 역대급 레전드 판지오. 시즌 9경기중 8경기에 출전하여 6승을 쓸어담으며 압도적인 챔피언이 됨 (2라운드 인디 500 경기는 대부분 불참함)특이한 점은 1라운드, 3라운드 (모두 우승) 는 마세라티에서 출전했고, 4라운드부터 최종전까지는 메르세데스로 팀을 옮겨 월드챔피언이 됨 원래 메르세데스 이적이 확정되었으나, 메르세데스가 차를 기간 내 제작하지 못해 어쩔수 없이 마세라티에서 그랑프리에 참가한 신기한 사례.스털링 모스 (1957 페르카라(이탈리아) 그랑프리~1958 아르헨티나 그랑프리)/ 시즌 2위무관의 제왕 스털링모스. 별명답게 1957 시즌, 58시즌 모두 월드챔피언 수성에 실패함.2년간 밀레밀리아와 기타 레이싱 카테고리로 외도했으나, 1957시즌 부터 다시 F1에 복귀한 스털링 모스는 시즌 3승을 챙기며 화려한 복귀를 알림. 그러나 항상 그를 가로막던 판지오의 존재로 인해 무관으로 남음. 1958 시즌 역시 시즌 최다 승인 4승을 기록하며 정말 챔피언에 가까워졌지만, 너무 많은 리타이어 횟수덕에 고작 1승을 올린 페라리의 마이크 호손에게 드라이버 챔피언십을 내주게 됨.짐 클락 (1967 USA 그랑프리 ~ 1968 남아프리카 그랑프리)/최종 3위지겨운 논쟁인 드라이버의 '순수 실력'을 논할때 빠지지 않는 불세출의 드라이버, 짐클락.9년간의 포뮬러 원 짧은 커리어 기간동안 로터스에서만 출전하며 판지오의 최다승 기록을 갈아치운 레전드 중의 레전드아쉽게도 1967시즌 막판 2연승으로 챔피언십 역전기회를 노렸으나, 이미 벌어진 점수차로 인해 10점차로 챔피언십을 내 줄수밖에 없었음 더욱 안타까운 점은 그의 F1 통산 마지막 승리인 다음 시즌 1968 남아프리카 그랑프리 직후, F2 경기에 참여하던 짐 클락은 사고로 인해 나무에 충돌해 명을 달리함.그의 사망으로 로터스의 수장 채프먼은 크게 상심했으나, 절치부심하여 그의 팀메이트 그레이엄 힐과 함께 같은 시즌 드라이버 챔피언십을 달성함. 재키 스튜어트 (1969 네덜란드 그랑프리~1969 영국 그랑프리/1971 프랑스 그랑프리 ~ 1971 독일 그랑프리)/월드 챔피언 달성 (1969, 1971)앞서 언급한 짐 클락의 뒤를 잇는 드라이버인 3회 월드 챔피언 재키 스튜어트.티탄 캡과 선글라스가 잘 어울리는 그는 1969 시즌 11전에서 6승을 쓸어담으며 압도적인 점수차이로 커리어 첫 드라이버 챔피언에 등극했고, 1971시즌 역시 11전 6승을 획득하며 거의 더블 스코어에 가까운 점수차로 챔피언을 달성함. 마트라와 티렐 두 팀에서 챔피언십을 획득한게 특징적. 이후 1973시즌에 마지막 챔피언에 오르며 박수칠때 떠나는 레전드의 멋진 퇴장을 보여줌.니키 라우다 (1975 모나코 그랑프리 ~ 1975 스웨덴 그랑프리/1975 USA 그랑프리 ~ 1976 남아프리카 그랑프리)/월드챔피언 달성(1975), 최종 2위 (1976)"불사조" 니키 라우다 역시 3연승을 통해 월드챔피언에 등극한 드라이버 중 하나임1975 시즌 페라리 두번째 시즌을 보내던 라우다는 시즌 4전까지 애매한 모습을 보이며 고전했으나, 중반기부터 3연승을 쓸어담으며 반전의 발판을 마련했고, 결국 이탈리안 종마 312T와 함께 드라이버 챔피언과 컨스트럭터 챔피언을 모두 차지하는 쾌거를 이룸. 10년만에 페라리에게 타이틀을 선물했고, 더욱이 라우다를 페라리에 추천했던 절친한 동료 레가조니와 함께한 더블 챔피언이었기에 더 뜻깊은 시즌이었음.다음시즌 역시 시즌 개막후 2연승과 함께 5승을 획득하며 챔피언십 레이스에서 선두를 차지했으나, 뉘르부르크링에서 그의 인생을 송두리째 바꿔버린 사고로 인해 단 1포인트 차이로 제임스 헌트에게 챔피언십을 내주게됨. 앨런 존스 (1979 독일 그랑프리 ~ 1979 네덜란드 그랑프리/1980 캐나다 그랑프리~1981 USA 서부 그랑프리)/최종 3위(1979), 월드챔피언 달성(1980), 최종 3위 (1981)피아스트리의 호주 선배이자 윌리엄스의 첫 챔피언십 우승을 함께한 레전드 앨런 존스.당시 신흥 강호였던 윌리엄스는 1979시즌 초반 최악의 신뢰성으로 초반 7경기 5 리타이어하며 앨런 존스를 곤경에 빠트렸으나, 영국 그랑프리에서 그라운드 이펙트 업데이트를 통한 섀시 성능 향상으로 팀메이트 레가조니가 첫 우승을 획득했고, 다음 경기 독일 GP부터 앨런 존스가 3연승을 달성하며 다시 타이틀 레이스에 복귀했음. 안타깝게도 초반의 리타이어에 발목잡혀 최종 3위에 그쳤으나, FW07의 개량형 FW07B가 1980시즌 꾸준한 활약을 펼치며 15경기 5승을 획득, 윌리엄스와 존스에게 첫 양대 타이틀을 안겨줌.알랭 프로스트 (1984 유럽 그랑프리 ~ 1985 브라질 그랑프리/1990 멕시코 그랑프리 ~ 1990 영국 그랑프리)/월드챔피언 달성 (1985), 최종 2위 (1990)4회 챔피언, 서킷 위의 교수 알랭 프로스트 역시 3연승을 통해 월드 챔피언십을 획득한 레전드임1984시즌 다른 팀들을 압도적으로 바르던 맥라렌의 성능과 함께 불사조 니키 라우다, 전성기에 돌입한 알랭 프로스트의 드라이버 라인업은 무적이었음.1984시즌은 단 0.5점 차이로 드라이버 타이틀이 결정된 엄청난 시즌인데, 프로스트는 시즌 7승을 거두어, 라우다의 5승보다 많은 승수를 거뒀고, 리타이어 횟수 역시 적었으나 라우다의 안정적인 포인트 피니시와 함께 폭우로 절반의 포인트만 주어졌던 모나코 그랑프리에서의 승리가 타이틀 레이스의 변곡점으로 작용했음.그 다음시즌 프로스트는 팀 메이트 라우다에게 압승을 거두며 시즌 5승과 함께 자신의 첫 드라이버 챔피언십을 획득함그리고 아일톤 세나와의 스즈카 충돌로 유명한 1990시즌, 프로스트는 페라리로 이적하여 세나, 만셀과 경쟁하여 5승을 거뒀으나, 타이틀 결정전이던 스즈카에서 세나의 고의 충돌로 인해 타이틀 레이스를 아쉽게 마감해야했음. 이후 윌리엄스로 이적하여 마지막 4번째 타이틀을 획득하고 은퇴하게 됨아일톤 세나 (1989 산마리노 그랑프리 ~ 1989 멕시코 그랑프리)/최종 2위포뮬러 원 역사상 최고의 드라이버, 아일톤 세나는 3연승을 했으나 챔피언십을 석연치 않은 이유로 놓친 선수기도 함.1989시즌의 맥라렌은 MP4/5의 훌륭한 성능과 알랭 프로스트, 아일톤 세나라는 최고의 드라이버 라인업으로 무장한 최고의 팀이었으나, 팀 내 분위기는 냉랭했음 시즌 초반 3연승으로 고무된 세나였으나, 포인트 피니시에 중점을 두는 프로스트의 성향과 리스키한 플레이를 통해 우승에 도전하는 세나의 특성상 시즌 후반부의 성적은 프로스트가 우세했고, 결국 일본에서의 논란의 실격판정으로 1989시즌 타이틀을 프로스트에게 내주게 됨.그 다음 시즌, 똑같은 스즈카 서킷에서의 충돌로 세나는 다음시즌 타이틀을 차지하게 되면서 더블 챔피언 타이틀을 가져갔고, 91시즌 역시 만셀과 경쟁하여 챔피언십을 가져가며 트리플 월드 챔피언과 동시에 인터라고스에서의 첫 승리를 거머쥐는 의미있는 시즌을 보냄. 나이젤 만셀 (1991 프랑스 그랑프리 ~ 1991 독일 그랑프리/ 1992 프랑스 그랑프리 ~ 1992 독일 그랑프리)/최종 2위 (1991), 월드 챔피언 달성 (1992)전설의 콧수염 나이젤 만셀 역시 3연승을 통해 월드 챔피언에 등극한 선수임.1991 시즌, 윌리엄스로 이적한 나이젤 만셀은 초반 3연속 리타이어와 동시에 맥라렌 아일톤 세나의 4연승을 시작으로 시즌을 불안하게 시작했으나, 중반의 3연승을 바탕으로 타이틀 레이스에 복귀함. 그러나 세나의 연승과 함께 만셀 역시 윌리엄스의 고질적인 기어박스 문제로 인해 몇차례 리타이어 및 실격을 거치며 무난하게 타이틀을 세나에게 헌납하게 됨. 이듬해 절치부심한 윌리엄스와 나이젤 만셀은 희대의 명차 FW14B와 함께 시즌 초반 5연승, 중반 3연승에 더해 총 9승을 휩쓸며 1992시즌을 독식함.특이한 점은 2년 연속으로 똑같은 세 그랑프리에서 3연승을 거뒀다는 점이 특기할만한 요소.데이먼 힐 (1993 헝가리 그랑프리 ~ 1993 이탈리아 그랑프리/ 1994 벨기에 그랑프리 ~ 1994 포르투갈 그랑프리)/최종 3위 (1993), 최종 2위 (1994)모터스포츠 역사상 유일한 트리플 크라운 달성자인 그레이엄 힐의 아들, 데이먼 힐은 택배기사로 일하다, 뒤늦은 나이인 32세에 포뮬러 원에 데뷔함.나이젤 만셀의 은퇴와 함께 브라밤에서 두각을 나타내던 데이먼 힐은 윌리엄스로 영입되어 프로스트와 함께 적절한 활약으로 프로스트의 드라이버 타이틀과 윌리엄스의 컨스트럭터 타이틀에 일조함. 프로스트의 은퇴와 함께 퍼스트 드라이버 자리를 넘겨받은 데이먼 힐은 훌륭한 차의 성능에 힘입어 베네통의 미하엘 슈마허와 시즌 최종전까지 경쟁을 이어감시즌 중반 슈마허의 실격과 2경기 출정정지 징계로 인한 공백 덕분에 시즌 최종전을 남겨두고 단 1점차이로 슈마허를 추격함.그러나 슈마허의 고의성 짙은 충돌로 데이먼 힐과 슈마허는 동시에 리타이어하고, 드라이버 챔피언십은 결국 슈마허에게 돌아감.하지만 두시즌 뒤, 1996년 드디어 윌리엄스의 FW18과 함께 드라이버 챔피언십을 차지하며 F1 역사상 최초로 부자(父子) 챔피언에 등극함훗날 데이먼 힐은 슈마허의 행동을 이해한다는 대인배적인 멘트로 그를 옹호하며 챔피언의 품격을 보여줌.미하엘 슈마허 (1995 유러피안 그랑프리 ~ 1995 일본 그랑프리/ 1998 캐나다 그랑프리 ~ 1998 영국 그랑프리/ 2000 호주 그랑프리 ~ 2000 산마리노 그랑프리/ 2002 영국 그랑프리 ~ 2002 독일 그랑프리/ 2003 산마리노 그랑프리 ~ 2003 오스트리아 그랑프리/ 2006 USA 그랑프리 ~ 2006 독일 그랑프리)/ 월드 챔피언 달성 (1995, 2000, 2002, 2003), 최종 2위 (1998, 2006)포뮬러 원 GOAT, 7회 챔피언에 빛나는 미하엘 슈마허는 한번 하기도 힘든 3연승 기록을 무려 여섯번이나 가지고 있음.1995시즌, 지난시즌에 이어서 데이먼 힐의 윌리엄스와 챔피언십 경쟁을 하던 슈마허는 윌리엄스의 아쉬운 신뢰성에 더불어 더욱 발전한 베네통의 성능으로 후반부 3연승을 통해 시즌 9승으로 챔피언십에 쐐기를 박음.이후 페라리로 이적한 슈마허는 본격적인 챔피언십 경쟁에 뛰어든 1997시즌, 헤레즈에서의 고의충돌 의혹으로 시즌 실격이라는 중징계에 처하며 윌리엄스와 자크 빌르너브에게 챔피언십을 헌납함. 이듬해 경쟁력이 저하된 윌리엄스와 부활한 맥라렌, 그리고 미카 하키넨이라는 새로운 경쟁자는 페라리에게 큰 위협이었음.1998 시즌, 초반부터 앞서나가던 맥라렌을 페라리는 힘겹게 뒤 따라가는 모양새였는데, 시즌 중반 업데이트의 성공으로 슈마허는 3연승을 달리며 하키넨을 바싹 추격함.그러나 시즌 후반부 폭우속 벨기에 그랑프리 리타이어와 (쿨싸드랑 박은 그 경기) 최종전에서의 펑쳐로 리타이어하며 챔피언십 도전이 좌절됨.1999시즌, 8라운드에서 다리 골절로 이탈한 슈마허는 후반기 복귀하여 페라리의 컨스트럭터 타이틀에 일조하고, 이듬해인 2000시즌, 페라리의 성능 향상과 맥라렌의 신뢰성 문제로 시즌 초반부터 독주하기 시작함.개막전부터 내리 3연승을 달리며 드디어 페라리에서 챔피언십을 쉽게 달성하나 했지만, 모나코 그랑프리 포함 다섯경기에서 1승, 4리타이어라는 최악의 성적표로 하키넨에게 추격을 허용, 오히려 맥라렌이 시즌 중반부 선두를 잡음. 그러나 미국에서의 우승, 타이틀 결정전이던 일본에서의 쓰리스탑 전략으로 우승을 거머쥐며 1979시즌 이후 20년만에 페라리에게 드라이버 챔피언십을 안기며 트리플 챔피언에 오름.2001시즌은 맥라렌의 부진으로 압도적 챔피언을 거머쥐고, 2002시즌 역시 슈마허는 전경기 포디움, 17 레이스에서 11승, 4연승과 3연승을 달성하며 동시에 페라리는 17경기 15승을 거머쥐게 됨. 판지오의 5회 챔피언과 동률을 이룬 시즌이기도 함.2003시즌은 맥라렌의 신예 키미 라이코넨의 약진과 포인트 시스템의 변경으로 시즌 후반까지 챔피언십 경쟁을 슈마허와 키미가 주도하게 됨.시즌 초반 키미 라이코넨의 우승과 슈마허의 노 포디움으로 키미가 16점 선두를 달렸으나, 산마리노 그랑프리 이후 3연승, 시즌 중반의 타이어 규정 변경으로 인한 미쉐린의 타이어 재설계 문제로 브릿지스톤의 페라리가 앞서나가며 최종전 일본 그랑프리에서 6회 챔피언을 확정지음.첫번째 은퇴시즌인 2006 시즌은 초반의 르노와 디펜딩 챔피언 페르난도 알론소의 활약으로 뒤쳐졌으나, 미국 그랑프리를 기점으로 3연승을 올리며 격차를 좁힘.이탈리아 그랑프리 우승 직후 은퇴를 선언한 슈마허는 중국에서 2연승과 더불어 통산 91승을 달성, 챔피언십에 대한 희망을 이어갔으나, 일본에서의 엔진 블로우로 알론소의 2년 연속 챔피언을 바라만 봐야했음.미카 해키넨 (1997 유러피안 그랑프리 ~ 1998 브라질 그랑프리)/ 월드 챔피언 달성플라잉 핀, 슈마허의 9챔을 막은 레전드 미카 해키넨 역시 3연승 기록을 가지고 있음.1997시즌 그저 그런 성능을 보여주던 맥라렌을 운전하던 하키넨은 1997 시즌 최종전 고의 충돌의혹으로 인한 슈마허의 실격으로 어부지리 승리를 거둠. 놀랍게도 이건 하키넨의 첫 승리였고 이 승리를 기점으로 다음시즌 첫 두경기를 포함한 3연승을 거두고, 1998시즌 2연승을 4회나 거두는 신기한 기록과 함께 첫 월드 챔피언십을 차지함.이듬해 1999시즌, 페라리 에디 어바인과의 혈투 끝에 단 76점으로 챔피언에 오르며 더블 월드챔피언에 등극하게 됨.페르난도 알론소 (2005 말레이시아 그랑프리 ~ 2005 산마리노 그랑프리)/월드 챔피언 달성F1 2회 챔피언, 르망 24시 위너, 포뮬러 원 통산 최다출전에 빛나는 페르난도 알론소 역시 첫 챔피언십 위닝 시즌인 2005년에 3연승을 달성함.르노는 지난 시즌부터 좋은 성적을 거두며 페라리를 저격하는 규정변경의 최대 수혜자로 예상됐고, 시즌 초반 4경기에서 알론소가 3연승을 달리며 그 예상을 적중시켰음.그러나 시즌 중반까지 맥라렌과 키미 라이코넨의 거센 추격을 받았고, 심지어 맥라렌은 자타공인 2005 시즌의 가장 빠른차였음.하지만 고질적인 신뢰도 문제가 맥라렌의 발목을 잡았고, 시즌 중 후반, 키미 라이코넨이 뉘르부르크링 마지막 랩에서 서스펜션 파손으로 리타이어하며 알론소가 우승.사실상 월드챔피언을 확정짓게 됨. 세바스티안 베텔 (2011 터키 그랑프리 ~ 2011 모나코 그랑프리/ 2011 벨기에 그랑프리 ~ 2011 싱가포르 그랑프리)/ 월드 챔피언 달성4회 챔피언, 통산 53승에 빛나는 세바스티안 베텔 역시 3연승을 기록해 챔피언에 오른 드라이버 중 하나임.특이한 점은 3연승을 동 시즌 내에 두번 달성 했다는 점인데, 2011 시즌의 레드불 RB7은 블로운 디퓨저와 모든 팀들이 탐내던 아드리안 뉴이의 서스펜션 세팅으로 압도적인 성능을 자랑했고, 베텔 역시 숏런에서 최강의 모습을 보여주며 19 그랑프리에서 15회 폴 포지션을 차지함. 레드불과 베텔은 폴 포지션 획득 후 크루징 이라는 우승 공식을 통해 11승을 쓸어 담으며 압도적인 챔피언에 등극함.루이스 해밀턴 (2015 일본 그랑프리 ~ 2015 USA 그랑프리/ 2017 벨기에 그랑프리 ~ 2017 싱가포르 그랑프리/ 2020 스타리아 그랑프리 ~ 2020 영국 그랑프리/ 2021 상파울루 그랑프리 ~ 2021 사우디 아라비아 그랑프리)/ 월드 챔피언 달성 (2015, 2017, 2020), 최종 2위 (2021)역사상 최고의 루키, 통산 7회 챔피언, 역대 최다 승, 역대 최다 폴 포지션, 역대 최다 포디움 등 기록 제조기 루이스 해밀턴 역시 3연승 기록을 통해 챔피언에 등극한 위대한 드라이버 중 한명임.본격적인 은빛전쟁의 서막을 알린 2015 시즌, 해밀턴은 초반 9경기 연속으로 포디움에 오르며 위력을 과시했고, 12라운드까지 11회의 폴 포지션을 차지하며 팀 메이트와의 경쟁에서 확실한 우위를 차지함. 후반부 스즈카부터 COTA까지 3연승을 달린 해밀턴은 미국에서 챔피언십을 확정하고 트리플 챔피언에 등극함.니코 로즈버그의 은퇴로 발테리 보타스를 팀 메이트로 맞이한 2017시즌은 페라리의 약진으로 시즌 중반까지 에어로 설계에선 페라리가 우위에 서고, 엔진 출력에 있어서는 메르세데스가 앞서는 기묘한 양상이 지속되었음. 그러나 페라리의 경쟁력 저하 및 불운으로 서로 격차를 늘이거나 줄이지 못하며 페라리의 베텔이 10포인트 차 우위를 가져가고 있었으나, 메르세데스의 파워 우위를 이용한 스파-몬자 2연승에 더불어 싱가포르에서 페라리 듀오가 자멸하며 해밀턴은 3연승을 완성, 해밀턴이 28포인트 우위를 차지하여 앞서나갔고 이후 베텔은 1승을 추가하는데 그치며 해밀턴은 멕시코에서 네번째 타이틀을 확정짓게 됨.코로나로 인해 늦게 개막한 2020시즌은 시즌 초반부터 페라리의 심각한 부진이 확인되며 F1 역사상 최고의 차중 하나인 W11을 가져온 메르세데스가 앞서나갔고, 해밀턴은 초반부터 3연승을 완성, 시즌 말미엔 5연승을 달성했음. 10회 폴 포지션, 11승으로 압도적인 챔피언십을 차지했고 통산 7회 챔피언에 등극하며 슈마허의 기록과 동률을 이루게 됨.8챔으로 GOAT에 등극하기 위한 해밀턴의 2021시즌은 레드불의 성장으로 제법 불안했음. 초반 4경기 3승을 거두며 앞서나갔지만 시즌 중반 레드불의 약진으로 막스 베르스타펜이 챔피언십 리드를 달성했고, 멕시코 그랑프리까지 막스가 9승을 거둔데 비해 해밀턴은 5승을 거두는데 그쳤고, 이대로 챔피언십이 싱겁게 종료되나 했으나, 메르세데스의 업데이트로 인해 다시 살아난 페이스로 상파울루-카타르-사우디 아라비아 3연전에서 연승을 거두며 최종전을 앞두고 포인트 동률을 이뤄냄.그러나 마지막 아부다비 그랑프리에서의 모두가 아는 그 세이프티카로 인해 챔피언십을 놓치며 해밀턴에겐 최악의, 베르스타펜에겐 최고의 시즌이었던 2021시즌을 마무리 하게 됨.니코 로즈버그 (2016 벨기에 그랑프리 ~ 2016 싱가포르 그랑프리)/ 월드 챔피언 달성전성기 해밀턴을 이긴 남자, 제 2대 부자(父子) 챔피언에 등극한 니코 로즈버그 역시 3연승과 월드챔피언을 동시에 달성한 선수임.2000년대 중 후반부터 중위권 윌리엄스의 에이스로 이름을 날리던 니코 로즈버그는 독일 국가대표팀을 천명한 로스 브런의 메르세데스에게 스카웃 됨.단계적인 팀의 성장을 함께하던 로즈버그는 2014년 하이브리드 규정 변경과 함께 위닝카를 얻게 되나, 어릴적 부터 친구였던 루이스 해밀턴에게 2년 연속으로 타이틀을 넘겨줌.2015시즌 말미의 3연승을 포함하여 2016시즌 초반 4연승, 도합 7연승을 질주하며 위력을 과시한 로즈버그는 중반부 해밀턴의 4연승을 위시한 맹추격을 다시 내리 3연승으로 뿌리치는데 성공하며 결국 꿈에 그리던 월드 챔피언십 타이틀을 거머쥠.당시 전달할 수 있는 정보에 제한이 있던 팀 라디오 규정 때문에 드라이버가 직접 경기 중 문제를 해결해야 할 일이 잦았는데, 로즈버그는 자신의 공학적 지식으로 스스로 문제를 해결하며 그가 월드 챔피언에 걸 맞는 드라이버임을 스스로 증명했음.시즌 종료 이후, 모든걸 이뤘으니 됐다며 은퇴를 선언, 재키 스튜어트처럼 최정상에서 떠나는 또 하나의 챔피언이 되었음.막스 베르스타펜 (2021 프랑스 그랑프리 ~ 2021 오스트리아 그랑프리 / 2022 에밀리아 로마냐 그랑프리 ~ 2022 스페인 그랑프리/ 2022 일본 그랑프리 ~ 2022 멕시코 그랑프리)/ 월드 챔피언 달성 (2021, 2022)통산 4회 챔피언, 현역 통산 승률 1위, 역대급 재능 막스 베르스타펜 역시 3연승으로 월드 챔피언에 등극함.재미있는점은 같은 팀 선배 베텔처럼 같은 시즌내에 3연승을 두번이나 달성했음.2021시즌 초반 5경기에서 3승을 거두며 레드불의 경쟁력이 궤도에 올라왔음을 보여준 막스 베르스타펜은 프랑스부터 스타리아 그랑프리까지의 3연승을 포함하여 시즌 중반부까지 확실히 메르세데스에 앞서는 모습을 보여주며 챔피언십에 대한 가능성을 높여갔음. 멕시코 그랑프리까지 루이스 해밀턴과 포인트 격차를 19포인트 까지 벌리며 순조롭게 챔피언십을 차지하나 했으나, 메르세데스의 업데이트를 위시한 해밀턴의 3연승 맹 추격으로 시즌 최종전을 남겨두고 챔피언십 포인트는 동률을 이룸.그러나 아부다비에서 모두가 아는 그 세이프티카로 막스 베르스타펜은 시즌 10승을 기록하며 첫 월드 챔피언십을 획득함.2022시즌 극 초반 페라리와 샤를 르클레르의 숏런은 대단한 수준이었고, 레드불은 첫 경기 신뢰성 문제로 동반 리타이어 하며 불안한 출발을 알렸음.그러나 페라리의 롱런 성능에 문제가 있다는 것이 파악되고, 레드불의 RB18 역시 성능이 안정화되며 초반 9경기 3연승을 포함한 7승을 거뒀고, 시즌 중반 프랑스-이탈리아 까지의 4연승, 시즌 말미 일본-멕시코에서의 3연승으로 두번째 챔피언십을 확정짓게 됨.세줄요약1. 시즌내에서 3연승 하면2. 웬만하면 챔피언 한다3. 특히 시즌 초반에 달성하면 확률이 더 높아진다.
작성자 : 민족반역자베르스타펜고정닉
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