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회계사가 본 WEBTOON Entertainment(WBTN)
나스닥에 상장된 WEBTOON Entertainment(WBTN) 네이버 웹툰를 알아보자시가총액 27.59억 달러 (원화 3조 7억 정도)매출의 비율은 한국반 일본반, 미국 조금특이한점. 매출의 매출원가 75%전후만화를 많이 팔면 작가에게 많이 줘야함..(????)모바일 경우 구글과 애플에 수수료를 꽤 떼어줘야함.문제는 그 매출원가율 퍼센트가 올라가고 있는 추세. 그로인해 고정비율(광고선전비,판매비 관리비)을 줄여서 영업이익율을 올리고 잇음 어떻게 매출원가(물론 원고료, 모바일 수수료 감안해도)가 75%가 나오는것일까?보통 대박터진 작품들의 작가수수료는 50%을 감안하면 모바일 수수료를 계산해도 지나치게 매출원가 높다고 느껴짐.예상을 해본다면 작가수수료 50%에 적용되는 큰 매출이 나오는 작품 수에 비해 수익안되는 작품수(기본원고료와 작가 수수료가 70%적용되는 매출적은 작품)의 비중이 늘어났다고 생각됨. 말 그대로 덩치만 키웠다는 이야기임. 덕분에 영업이익율에 심각한 타격을 받고 있는중.종류별 매출2023년유료 구독 80%광고 11%IP(영상화등) 8%회사계는 광고, IP 매출를 늘려야 매출이 증가될수 있다고 봄. (유료 구독은 피크를 찍음 아래설명)지역별 매출한국 2022년 56% 2025년 44%일본 2022년 31% 2023년 43%나머지 2022년 13% 2023년 12%한국시장 매출은 2022년 대비 2023년 매출이 축소됨. 이것이 시장 피크를 찍었다는 증거임.다만 일본 시장매출은 상당히 늘어남.현재 한국인기작품이 변역후 웹툰스타일로 시장기반을 반들고 그 기반에 일본작가들을 영입중월 1억엔 결제나오는 너댓개작품 됨. 근데 예시로 든 작품은 일단 번역작품임(입학용병, 상남자), 일본작가 작품도 있다고 함.박태준 만화회사 자료와이랩 자료CP(contents provider) 콘텐츠 제공업체그 위대한(?) 박태준 만화회사가 적자임. 22년 6억적자에서 23년 20억적자로 늘어남. 와이랩은 더 심각함.22년 4억적자 23년 55억적자(?!) 네이버웹툰는 개익창작자 비중을 낮추고 CP의 비중을 늘려가는중.문제는 그림 퀄리티 상승으로 인건비가 많이 들어가기 시작하고 CP사 자신들도 매출이 못 쫓아 가기 시작함.(Y랩 같은 경우 매출원가가 매출액의 92%(23년도)임)네이버 웹툰 매출과 마찬가지로 CP사들도 매출에 비해 매출원가가 지나치게 높음. 네이버와 같이 작품늘리기로 매출을 확장하는 도중에 시장이 피크를 찍고 축소되면서 매출악화로 인한 적자확대가 눈에 띰.진행자: 아니~ 신문기사들 보면 네이버 웹툰이 그동안 IP를 이용해서 영화도 만들고 어벤져스 같은 거 왕창 만들면 디즈니처럼 될거다 그러던데회계사: 그렇죠~ 미래의 그림인거죠. 현재까지는. 숫자로는 아직 못 보여 드립니다.이제 안좋은 시장이야기만 했으니 분위기 전환겸 희망회로를 돌리기 시작함.이제 웹툰 전망이 밝은 이유를 들어보자.미래 추정치한국시장에서 네이버 웹툰을 보는 사람은 인구 5200만명중에 2600만명. 그중 15%가 유료구독자인데 장기적인 추세로는 40%로 늘어날 것있다.그리고 이런 한 한국 추세는 외국에도 적용될것이다. (??) 특히 일본시장.. 회계사 본인도 희망회로 만땅 돌렸을때를 가정함 ㅋㅋㅋ 웹툰 생태계의 선 순환 구조.크리에이터 인센티브 지급 -> 컨탠츠 생성 -> 독자 증가 -> 크리에이터 인센티브 증가 -> 반복네이버는 선순환 생태계 형성의 첫걸음은 '우리 작가들에게 돈 많이 주자.'였다고 함.이부분에 할말이 참 많은데. 개념글에도 있겠지만 이 선순환 구도는 현재 상당히 무너진 상태임.크리에이터 인센티브를 작가가 아니라 에이젼시, 스튜디오가 빨아먹는 방식으로 변함.그렇다고 스튜디오 작품의 매출이 뛰어나냐 그것도 아님. 오히려 덩치가 커지면서 작품의 다향성이나 수익성이 더 떨어지게됨.이런 선순화 구도가 먼저 무너진 곳이 카카오 웹툰임. 작가들도ㅗ 갈수 있다면 카카오보다 네이버를 더 선호한다고함.적어도 아직 네이버가 카카오보다 인센티브가 훨 좋은건 사실이니. 요즘 게시판에서 핫 이슈인 네이버 웹툰의 가격은 어떻게 조정될 것인가~~현재 공모가 기준 네이버 웹툰 시가 총액은 26억 달러 (약 3조 7천억)현재부터 매년 매출25% 상승, 영업이익율 15%를 유지해야 현재의 주식가격을 유지할수 있음.만약 매출 10%에 영업이익율이 5%라면 (보통 일반 제조업이 이정도 수준) 현 가격에서 81% 하락해야 적정가임.주식산 사람이 있다면 결론은 망했어요~~~~
작성자 : 만지생고정닉
F1 하이브리드 파워유닛을 알아보자
F1카는몇년주기로 변경되는 규정에 따라바디의 형상도 많이 변화한다하지만 차량의 생김새가 어떻게 변화하든 F1은 항상 에어로(공력 성능)에 있어 최전선에 서 있는 스포츠다https://youtu.be/EFjd31zv0Ro?si=tCjODu84OiFrUByb The INCREDIBLE SPEED of FORMULA 1 - 2022 EditionThe 2022 edition of The Incredible Speed of Formula 1.-Subscribe here: https://goo.gl/OQTamn-Want to feature on RLA? Send in your videos here: https://racing...youtu.be 코너를 돌때나 직선을 가로지를때나 엄청난 속도를 보여주는 F1 카의 모습을 보자에어로처럼 차의 심장 엔진에 있어서도 F1은 타의추종을 불허하는 기술력을 자랑한다F1의 최첨단 엔진도 규정에 맞게, 에어로처럼 시대에 따라 변화하였다V12V10 V8그리고2014년부터 사용하는 V6 터보 엔진그것도 모터와 맞물린 하이브리드 엔진이다F1이 ‘파워유닛’이라고 부르는 이 엔진은 매우 비싸다매우매우 비싸다특히 2014년 하이브리드 엔진으로 바뀐 이후 더 비싸졌다F1이 최고의 엔진만을 추구하니까 비싼건 인정근데 V10 V8 V6 점점 기통수가 줄어드는데 가격이 더 싸져야 하는거 아님?down사이징이잖아차를 잘 몰랐던 꼬꼬마시절 나는 정말로 이렇게 생각했었다..비싸다=좋은 물건=성능 짱짱하지만 다른 면에선 비싸다=개발하기 쥰내 어렵다그렇다규정 변경은 오프사이드룰, 투무브룰 같은 ‘스포츠를 할 때’의 규칙을 만드는 역할도 하지만 기술 규정은 다르다 F1은 팀이 드라이버가 탈 ‘차량’도 만들기 때문에 차량을 만들 때 지켜야 할 규칙을 정해야하는데 그것이 기술 규정이다마치 어려운 팀플 과제를 주는 교수님같다2014년 엔진 기술 규정은 팀들에게 머리를 싸맬 여러 과제를 주었는데 그중 몇가지를 아라보자1. 경주할 때 사용할 수 있는 연료(110kg)에 제한이 생기고 심지어 시간당 100kg만 사용할 수 있도록 유량도 제한하였다일전에 디젤엔진의 대가 울리히 바레츠키 박사님이 하신 말씀이 있다“이 컵 한잔만큼의 연료로 얻는 에너지는 레이스카의 모든 복잡한 하이브리드 시스템으로 얻을 수 있는 전기 에너지와 맞먹는다”연료는 매우 귀중하다 당연하게도 레이스 도중 고갈되면 엔진은 더 이상 힘을 낼 수 없고 멈출 수밖에 없다재급유를 허용하는 것도 아니고 오히려 연료를 제한했다니..이런 문제를 낸 출제자는 어떤 답을 원한 걸까?연료를 적게쓰면서 엔진 출력은 그대로..그러면 답은 하나열효율을 높인다열효율이 높은 엔진은 연료로부터 더 많은 출력을 뽑아낼 수 있기때문이다2014년 팀은 더 적은 연료로도 빠르게 달릴 매우 효율적인 내연기관을 만들어야 한다2기통 줄은 V6 엔진으로 말이다다행히도 F1팀(제조업체)들은 이 문제를 완전히 해결했고 50퍼센트가 넘는 놀라운 열효율을 달성해냈다한술 더떠 F1은 신기술을 동원하여 실린더당 4마리의 코끼리를 드는 출력도 훌륭한 내연기관을 만들어 냈다2. 연료 제한하는 대신 하이브리드긴 하다 근데 랩마다 충전할 수 있는 (전기에너지) 양, 사용할 수 있는 양이 정해져있다통상 하이브리드라 하면 양산차에도 널리 사용되는 회생제동이 떠오른다모터가 있어 감속시 전기에너지를 저장하고 필요할 때 사용하는 그 방식말이다F1도 이 회생제동를 사용하는 하이브리드다근데 규정이 좀 이상하다회생제동을 통해 랩당 2mj을 배터리에 저장할 수 있다그런데 반대로 랩당 배터리에서 모터로 공급할 수 있는 전기에너지는 최대 4mj이다랩마다 2mj씩 충전하는데 한 랩에 최대 4mj까지 모터를 돌릴 수 있다..나머지 2mj은 이전 랩에서 보충하란 소린가?당연히 아니다 규정을 만든 사람들은 나머지 2mj + @ 를 회생제동이 아닌 다른 곳에서 얻길 바랬다1에서 보았던 열효율과제와 연계해서 말이다답은터보차저에 모터를 장착한다앞서말한 회생제동은 mgu-k, 터보에 모터를 장착한 것은 mgu-h라 부른다mgu-h는 보통의 경우엔 회생제동과 마찬가지로 충전을 하는데 사용이 된다배터리에 에너지를 저장하거나 아니면 저장하지 않고 바로 mgu-k로 에너지를 공급할 수 있는데 그 에너지 양은 규정으로 따로 정하지 않았다즉 규정을 만든 사람들은 큰 제한을 두지 않은 mgu-h를 통해 제한된 연료, 제한된 랩당 충전할 수 있는 전기에너지(mgu-k)를 보충할 수 있는 핵심 역할을 하길 원했다팀들은 여러 시행착오끝에 mgu-h를 한계까지 쥐어짜냈다그결과 현재 mgu-k 모터를 돌리는 전기에너지의 60퍼센트가 mgu-h로부터 공급된다2026년 새로운 제조업체들이 들어오고 복잡하기만한 mgu-h는 없어진다대신 mgu-h가 보충해줬던 에너지를 다른 방식으로 얻어야 한다F1은 이에 규정을 손본다랩당 2mj-> 랩당 9mj씩 배터리에 저장가능랩당 4mj-> 동일mgu-k만으로도 이제 배터리를 가득 채울 수 있다~그런데 이건 또다른 문제를 낳았다교수님의 기출변형맹키로 참으로 악랄한 문제였다서킷에서 회생제동만으로 9mj을 모두 저장하는것은 거의 불가능에 가깝기 때문이다전에는 빈 찬합처럼 에너지 저장을 제한하던 규정이 이제 저장하기에도 벅찬 에너지를 가득 채워오라하고있다엔진 관계자들은 이런 상황에 대한 해결책으로 ‘엔진으로 mgu-k를 돌려서 전기 에너지를 저장한다’를 내놓고있다직선에서 항력이 적으면 적을수록 좋다 가속을 할 때 연료가 그만큼 덜 소비되기 때문이다그만큼 덜 소비된 연료로 모터를 돌릴거라 예상하고 다음 섀시 규정은 항력이 매우 적고 액티브 에어로가 적용된다이번 규정은 엔진 기술 규정이 먼저 나오고 다음으로 섀시 규정이 나왔으니 당연한 결과겠지만 아직 26년 이 규정에 대한 예상답안이 맞을지 틀릴지는 아무도 모른다tmi로 안전을 위해 mgu-k는 뱅크 아래가 아닌 배터리와 함께 설치된다——??? 이미지 더 추가하니 갑자기 앱이 꺼짐; 린번, 프리챔버, ers 관리 아 하고싶은얘기는 많으나 나중에 하기로 ㅠㅠ
작성자 : ㅇㅇ고정닉
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