아오마메가 서부광역철도에 관해서 쓸게 너무 많은데 차차 풀어놓는걸로 하고

이번엔 이 노선이 가져올 기대및 효과에 대해서 말해본다.

서울내 도시개발철도나 정부가 개입하는 광역철도에 있어서 건립의 기준이 되는것은 

정치적, 정책적, 경제적요인들이 상호 복합적으로 작용하는것이 과거부터의 일관된 패턴이고 

서부광역철도 역시 이패턴에서 예외가 아니다.

서부광역철도사업은 상암동에거주하는 주민의 최초발의와 제안으로 시작되었다. 아오마메가 누구인지 발설을 하면 아오마메 신상이 들어나기에 패스!

상암동dmc가 초기 개발계획단계에서 몇차례 수정이되면서, 특히 지역내 모노레일사업의 모호함이 결정적인 요인으로 작용한바 상암동지역을 관통하는 

지하철의 필요성을 누구나 공감하고있는상황에서 방법과 형식, 시기등이 문제가 되어있었던 차에 강서구와 양천구의 2호선 신정지선을 끌어와서 상암동

2호선 홍대를 연결하는 안을 제안하였고, 강서,양천,마포지역 국회의원과 자치단체가 동참하여 성사직전까지 왔으나, 비용-편익분석에서 낮게 나타나

지지부진하였고, 급기야 상암랜드마크빌딩의 무산이 결정적인 계기가 되고, 박원숭시장의 정책적후퇴로 인해 dmc노선이 후보노선으로 밀려나는 신세가 되어

정말적인 상황에서 인구 80만명이 넘는 위성도시 부천시가 사업에 가세하여 광역사업화 시키고, 기존의 2호선 신정차량기지를 신노선의 정차장으로 활용하는 

안을 제시하고, 중형차량4량편성과 용역시점에서의 역사 수 초소화 조정(?)을 통해 경제성 BC를 1.01로 가져갈 수 있었던 것이다.

그동안 해당지역 국회차원에서 여야 실세들이 이견없이 함심하여 국회공청회등을 수차에 걸처 정치적 당위성확보를 위해 정부를 압박하였고

서울의 동남권에 치우친 노선의 편중과 불균형을 해소한다는 지역의 균형발전이라는 정치적 타당성을 획득하게된 것이다.

특히,  서울의 신개발지이며, 정부와 서울시가 역점을두고 추진하는 미래도시 상암DMC의 개발과 계획들이 경제성을 높이는데 결정적인 요인을 제공하고 

있음은 두말 할 필요가 없는 것이다.

여기서 주목할 사항은 이번에 확정되는 상암서부광역철도는 경제성과 정치적 목적이 확보되는 마지막 서울시내 광역철도가 될것이다.

즉 앞으로는 절대 경제성 BC가 1이 넘는 서울시내 구간은 없다고 보면된다. 즉 서울 어디를 가도 기존 노선에다가 경전철까지 포괄을 하면

새로운 광역철도로 경제성을 가질 수 있는 노선이 없다는 말이다. (과거1호선-4호선만 있을때는 어디에 사업을 하더라도 경제성이 있었지만...)

따라서 BC가 1이 넘어야 사업추진이 가능한것이 상식이지만 BC가 1이 안되더라도 진행되는 사업은 사회적경제적요인이 더 중요하게 작용해야 가능하다는 말이다.

이젠 경제성을 앞세워서 서울시내에 신규 지하철을 건설하는 건 불가능하다는 말이다. GTX A를 제외한 나머지 노선이 왜 지지부진한지 이해가 될것이다. 

결론, 상암서부광역철도가 조기에 착공, 완성될 수밖에 없는 요인이 바로

경제성과 정치적협력, 정책적 요인에서 모두 만족하는 사업이기때문에 조기에 사업이 마무리될 수 밖에 없다는 것을 알아야한다.