4륜차량도 가상적으로 카운터 스티어를 응용해서 조향합니다.

다음 그림은 이륜차가 균형을 잡고 진행중인 뒷모습입니다.

차체가 무게 중심을 중력에 반대로 밀어주는 장면

그리고 밑에 선이 기울어진 그림은 좌회전 커브길에서 카운터스티어가 되는 모습입니다.

중심선이 기울어져 있는 그림은 좌회전을 위해 핸들을 우측으로 꺽어서 바퀴만 우측으로 가게 만들므로서

좌측으로 움직이는 힘을 확보하는 모습입니다. 그로인해 좌측으로 기울어지려는 힘만큼 좌회전시 원심력을 중화시킬수 있게 되므로 사고 없이 좌회전이 가능합니다.

다음 그림은 4륜차의 균형된 모습과 코너 통과 를 뒤에서 본 모습입니다.

4륜차는 마치 인간의 발처럼 처음부터 넓은 접촉면을 가지고 있습니다 

따라서 카운터 스티어 할 대부분의 위치에 미리 바퀴를 가져다 놓은것과 같은 효과를 쓰고 있는 것입니다

사선이 그려져있는 그림처럼 좌코너 통과시 사람이 앞꿈치를 들어올려 앞으로 넘어지는 것처럼 원심력이 차체를 우측으로 밀어도

카운터 스티어 된것과 같이 구심력이 확보가 되어있으므로 우측으로 넘어지지 않습니다. 

자동차와 오토바이는 완전히 다른 원리를 사용하여 움직이는것 같지만 사실은 그렇지 않다

그들의 움직임를 보면 원리면에서는 똑같다.

(당연히 둘다 자연 안에 존재하는것이니...;;)

하얀동그라미가 무게 중심

빨간 동그라미가 "무게 중심"이 실질적으로 지표로부터 지지 되는 부분의 중심

빨간 직선은 무게 중심과 지표를 누르는 부분을 이은 선

아래 좌회전그림에서

검은 곡선이 위에서 보았을때 무게 중심이 지나가는 궤적

빨간곡선이 "무게 중심"이 실질적으로 지표로부터 지지 되는 부분의 중심이 지나간 궤적

오토바이는 (C)지점, 코너 돌입전까지 그림1과같이 가다가 c지점을 통과하면서 그림2와 같이 우회전을 한다.

우회전을 하는순간 원심력에의해서 무게중심이 좌쪽으로 쓰러지며 그림3처럼 B지점을 통과하며

다시 b지점을 통과하는순간 핸들을 필요한거보다 더 왼쪽으로 카운터를 주어 원심력 더 상승시키므로서

그림1과 같이 무게중심을 일으킨다.

하얀동그라미가 무게 중심

빨간 동그라미가 "무게 중심"이 실질적으로 지표로부터 지지 되는 부분의 중심

작은 사각형이 타이어

큰 사각형이 차체

빨간 직선은 무게 중심과 지표를 누르는 부분을 이은 선

아래 좌회전그림에서

검은 곡선이 위에서 보았을때 무게 중심이 지나가는 궤적

빨간곡선이 "무게 중심"이 실질적으로 지표로부터 지지 되는 부분의 중심이 지나간 궤적

4륜차는 c지점, 코너 돌입전까지 그림 1과 같이 간다.

이때 차량의 무게는 4바퀴에 골고루전해지면서 차량의 무게 중심은 지면에 수직으로 지지된다.

c 지점을 통과하면서 원심력에 의해 차량이 우측으로 쏠린다.

순간 각타이어 간의 무게 균형이 깨지면서 지면으로 부터 실질적으로 지지되는 중심부분이 우측으로 이동한다.

그때 자동차의 실질 무게중심은 여전히 이동하지 않는다.

그러므로 B지점을 지나는 순간 차량 무게중심과 지지중심을 기준으로 중력이 측면으로 작용하여 차량은 좌회전 원심력에 대한 구심력을 확보한다.

a지점이 다가 옴에 따라 핸들을 풀러 각타이어에 무게 균형을 서서히 맞추어 점점 무게중심과 지지 중심과 중력이 일직선이 되게하며 그에 따라 구심력이 줄어들어 원심력을 커지고 결국 직진을 하게 된다. 

요약하면 2륜차가 코너링하기 위해서 무게중심을 기준으로 앞바퀴를 코너방향에 반대로 보내야 하는것처럼

자동차는 그런 원리를 응용하여

 양쪽에 미리 바퀴를 두어

코너링을 할때

무게중심을 기준으로 코너 반대방향의 바퀴에 무게가 더 실리도록 설계를 해놓았다는겁니다.

따라서 자동차와 이륜차는 카운터 스티어의 원리를 응용하여 코너링을 한다고 할수 있습니다